“奋斗的时光，不会被辜负”

6月30日，奋斗深中通道正式通车试运营（航拍）。光不辜负南方日报记者 石磊 张令 钟志辉 摄

　　“自豪和激动的奋斗心情难以言表！”站在西人工岛上，光不辜负目睹深中通道正式开通，奋斗这一超大型交通工程的光不辜负建设者们仿佛又回到了那段辛勤付出的如歌岁月。

　　7年前期筹备、奋斗7年艰苦建设，光不辜负2024年6月30日，奋斗深圳至中山跨江通道建成开通，光不辜负一项项被攻克的奋斗世界级难题、一个个令人惊叹的光不辜负世界纪录，又一次让中国力量和中国智慧彰显于世，奋斗也又一次印证了伟大事业成于实干的不破真理。

　　中国式现代化是干出来的。

　　他们顺境不骄、逆境不馁，在伶仃洋面“运笔”，在大洋深处“描线”，攻克了世界级的技术难度，突破了历史性的创新高度，成就了24公里的“超级长度”，也书写了粤港澳大湾区的无限广度。

　　“风浪炎暑练铁骨”

　　2016年12月开工的西人工岛，是深中通道全线最早投入建设的项目。

　　人工岛，被很多人认为是在茫茫大海中“无中生有”。“在大海之中，人工填筑了一片岛，感觉特别厉害。”2018年，大学刚毕业就入职中交一航局的刘帅，被分配到深中通道西人工岛建设项目，成为当时岛上最年轻的一线建设者。

　　上岛没多久，刘帅就负责监督预应力高强度混凝土管桩施工，“在一个基坑里，大概是在地下10多米的深度，四周都是封闭的，作业环境十分艰苦”。正好赶上天气特别热的时候，刘帅一天下来衣服都要湿透好几次。

　　上千名与刘帅一样的建设者顶着烈日、踏着波涛推进西人工岛建设，在单调枯燥的海上，一举创下4.5个月快速成岛的新纪录。“脸越来越黑，朋友都快不敢认我了。”刘帅笑言。

　　大洋深处建隧道，“滴水不漏”是最基本的要求。如果说人工岛的建设是宏大之处显效率，那沉管安装则是精微之处见功夫，慢与快有了新的定义。

　　2023年6月10日，那是深中通道沉管安装团队经历“最漫长的一天”。

　　“第一次推出，行程5厘米。”当日中午，深中隧道最终接头推出正式开始。以每分钟5至10毫米的速度缓缓推进，最终接头距E24管节1.9米的距离，足足“走”了近10个小时。

　　滴水不漏，是对每一毫米的极致追求。

　　“沉管对接难度不亚于航天飞船在太空对接，太不容易了！”“一航津安1”船长王学峰介绍，港珠澳大桥将沉管隧道对接精度的国际标准5至10厘米提升到了5厘米以内，而深中通道沉管隧道将对接精度提升到1厘米以内，达到毫米级。

　　“风浪炎暑练铁骨，伶仃洋下铭美名”——在保利长大深中通道S05标宣传栏上的一首小诗，正是大桥建设者的写照。“奋斗的时光，不会被辜负。”他们将自己最美好的奋斗时光留在了这片海洋。

　　“最难的路，要靠自己走通”

　　建成1666米世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥、连通6.8公里世界最长最宽海底钢壳混凝土沉管隧道、筑成100万吨世界最大海中锚碇……如今，深中通道建设者以气吞山河的伟力，再次续写“一桥飞架南北，天堑变通途”的传奇。

　　“最难的是钢壳混凝土沉管隧道，它要求承载能力大，防水性能好。”被问及最难的技术，宋神友毫不犹豫地回答。

　　为适应海底隧道超宽、变宽、深埋、大回淤技术特点，宋神友与团队创新提出了八车道钢壳混凝土沉管隧道结构方案，需要将32个巨型沉管和1个最终接头，在二三十米深的海底连接成6.8公里的海底隧道，每一节标准沉管长165米、宽46米、高10.6米，竖起来就是一栋55层的高楼。

　　“当时的争论很激烈，这种结构在国际上是首次大规模应用，国内更是全产业链空白，我们压力非常大。”宋神友回忆道。

　　2017年，宋神友曾将目光投向当时正在建设的国外某钢壳混凝土沉管隧道，当他带领团队到现场考察时，却被外国团队以“核心技术，恕不外流”为理由，拒绝了深入交流。

　　“最难的路，要靠自己走通。”宋神友与团队一项一项新技术的攻克，一个一个子系统的集成，方案从无到有；图纸从薄到厚，又从厚到薄。1000多个日夜，他和团队开展了近百项试验研究，研发了10项重大工程装备，最终形成了具有自主知识产权的钢壳混凝土沉管隧道成套技术标准及装备。

　　“根据国外经验，预制一节管节（约1万方混凝土）需要6至9个月，按照这个效率，一节管节（2.9万方混凝土）预制需要近2年，实际上我们只用了30天。如果没有这套技术，32个管节、90多万方混凝土，什么时候能浇完？”海归博士刘健说。

　　“从钢壳的智能制造、智能预制再到智慧安装，我们实现了沉管隧道五项世界首创，为世界跨海通道工程提供了广东经验和中国方案。”宋神友自豪地说。

　　“从零开始，每往前一步都是突破。”一路走来，范传斌的每一步都不轻松。

　　桥梁工程是深中通道项目建设的重点、亮点、看点、难点。作为世界航运最繁忙的海域，伶仃洋每日往来船只超4000艘。为满足通航需求，深中大桥采用主跨1666米的世界最大跨径全离岸海中悬索桥方案，桥面高达91米，加之处在强台风频发区，欧洲著名桥梁公司曾断言：“整体钢箱梁悬索桥方案无法满足抗风安全要求。”

　　“历经5年立项批复，蓝图才刚绘就，怎能倒在最初设计阶段？”作为深中通道管理中心分管桥梁建设副主任，范传斌绝不服输。

　　潜心钻研3年多，他和团队终于攻克了台风频发区超大跨整体钢箱梁悬索桥灾变控制技术，一举打破了国外权威的论断。时至今日，深中大桥已经历20多个台风的考验。

　　6年前，港珠澳大桥岛隧项目总工程师林鸣曾说：“拿下港珠澳大桥，世界上已没有什么中国人不能造的桥。”自深中通道建设以来，其获得发明专利200余项，行业协会奖项数十项，以最前沿的技术再次标注中国桥、中国造的新高度。

　　“一项接着一项干，一代接着一代干”

　　从牛头岛回趟家不容易。

　　首先要坐车到桂山岛，然后乘轮渡至珠海市，再转乘汽车、高铁或飞机往家赶。

　　这样一段辗转曲折的路，张文森走了10多年。

　　从港珠澳大桥岛隧项目走来，如今成为中交四航局深中通道项目常务副经理的他，参与了两个“世纪工程”的建设，见证了伶仃洋上的这座孤岛从一片荒芜到世界最大的沉管预制厂的整个过程。

　　回首在牛头岛上5000多个日夜，每次方案的讨论，每个管节的浇筑完成，智能浇筑机把累计70多万方混凝土不断泵送进沉管的每一个仓格，一次次的超越与突破，张文森历历在目，“把荒岛变成奇迹，我感到由衷的骄傲与自豪”。

　　“我们在施工，白海豚在跳舞。”在保利长大深中通道S05标项目经理吴聪看来，海上施工除了艰苦，也有独有的浪漫。

　　从珠江黄埔大桥、南沙大桥一路走来，吴聪在珠江口挥洒下无数奋斗的汗水，“改革开放以来，广东交通人都是这样的，一项接着一项干，一代接着一代干”。

　　“一项接着一项”，如今，辽阔的珠江口已仿若一座“桥梁博物馆”，云集世界最长跨海大桥港珠澳大桥、世界最大跨径钢箱梁悬索桥南沙大桥、世界最大跨径全离岸海中钢箱梁悬索桥深中大桥……这不仅是一座座工程建设史上的高峰，更是一代代建设者实干精神的高原。

　　粤港澳大湾区的发展如火如荼，跨江跨海大桥接连通车运营，综合立体交通网络越织越密，这些凝集了建设者们智慧与汗水的超级工程，正一步步支撑起粤港澳大湾区加速发展的脊梁。

　　走过一个个世界级项目，年过八旬的深中通道技术顾问陈韶章，还将带领年轻人奔向下一个“超级工程”。“现在赶上好时代，我们要争分夺秒，中国式现代化是干出来的。”陈韶章说。

　　逢山开道，遇水架桥，伟大事业都成于实干。随着深中通道的建成通车，一个国际一流湾区正朝着“新发展格局的战略支点、高质量发展的示范地、中国式现代化的引领地”目标定位逐梦前行，拥抱世界无限。

　　南方日报记者 袁佩如 李赫 昌道励 许宁宁

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